Блоги / Война в жизни авиаконструктора Корытина

В 2004 году в Таганроге вышла книга авиаконструктора В. Н. Мартыненко «Трудный хлеб — гидроавиация».

Документальная повесть о выдающемся конструкторе морских самолетов Бериеве Георгии Михайловиче (1903— 1979)». Тираж книги всего 500 экземпляров, поэтому широкому читателю она осталась неизвестна. Отдельные страницы этой повести посвящены нашему выдающемуся земляку— авиаконструктору, лауреату Государственной премии СССР, краеведу и патриоту Анапы Андрею Сергеевичу Корытину. Настоящая публикация, основанная на материалах книги, освещает период Великой Отечественной войны в жизни А. С. Корытина и самоотверженный трудовой подвиг тех, кто остался в тылу, и без кого не было бы Великой Победы.

А. С. Корытин в 1933 году окончил авиационное отделение Донского политехнического института, получил диплом инженера-механика и был принят во вновь организованное опытное конструкторское бюро (ОКБ) морского самолетостроения, возглавляемое Г. М. Бериевым. 35 лет жизни и напряженного творческого труда Андрей Сергеевич отдал проектированию, постройке и летным испытаниям морской авиатехники. Он начинал рядовым инженером на конструкторском сопровождении серии самолетов «МБР-2» (морской бомбардировщик-разведчик), 

но уже через два года, летом и осенью 1939-го, стал ведущим специалистом по испытаниям «МБР-7».

В конце 1940 — феврале 1941 года в Севастопольской бухте проходили испытания корабельного самолета-разведчика «КОР-2» с участием инженера А. С. Корытина. Серийное производство этих гидросамолетов поручается механическому заводу № 288 в поселке Савелово, что на правом берегу Волги. Ядром ОКБ, выехавшего в Савелово с Г. М. Бериевым в марте 1941 года, были два десятка соратников, среди них — А. С. Корытин. В Савелово только началась сложная работа по налаживанию производства, когда грянула война.

Осенью развернулись ожесточенные бои за Москву. Обстановка требовала срочно перебазировать в глубь страны оборонные предприятия европейской части. 15 октября 1941 года выехали первые эшелоны ОКБ Г. М. Бериева. Пункт назначения — город Чкаловск Горьковской области. Но уже 6—7 ноября Горький сам подвергся ожесточенному налету немецкой авиации, и началась эвакуация оборонных предприятий города. Поэтому «бериевцам» пришлось следовать дальше на восток, в город Омск. Только к концу ноября эшелоны прибыли к месту назначения. Больше месяца в пути, без элементарных удобств и бани, на скудном сухом пайке — это ли не человеческий подвиг?

Местные власти разместили приехавших не в самом Омске, а в маленьком поселке Коломзино— пригороде. Там уже работали прибывшие ранее коллективы ОКБ В. М. Мясищева и Д. JI. Томашевича. Коллектив А. Н. Туполева использовал заводской аэродром для летных испытаний. Поэтому самой сложной задачей оказалось размещение людей. В одной комнате поселились по 2—3 семьи. Местные жители приютили измученных тяжелой дорогой людей, старались помочь теплыми вещами. Но самым страшным было чувство голода, которое ощущалось постоянно, оно не оставляло человека ни на работе, ни дома. Покупать продукты на рынке было не по карману: булка хлеба стоила 300— 400 рублей, ведро картошки — 300, а среднемесячный заработок конструктора составлял около 1000 рублей в месяц без вычетов.

Чтобы как-то выжить, заводчане с весны взяли участки земли и выращивали картошку и овощи. Многие мужчины по совместительству работали на железнодорожной станции — на погрузке муки, и на пристани — на разгрузке барж. Переноска мешков весом до 60 кг и вытаскивание тяжеленных бревен из ледяной воды стало суровым испытанием для людей интеллектуального труда. Отапливались дровами, традиционным местным топливом, которое сами добывали в тайге, порой и за 300 км. В Сибири зимы длинные и лютые, дров требовалось много, поэтому для их заготовки на заводе организовали отряд «лесорубов» из числа молодых сотрудников.

Из-за отсутствия достаточных производственных площадей конструкторов Г. М. Бериева разместили в здании мельничного комбината. Особенно трудно было с электроэнергией. Из-за ее нехватки в городе полностью отключался свет. В этих сложнейших условиях из привезенных с собой блоков и деталей удалось достроить несколько самолетов «КОР-2» и сдать их военной приемке авиации ВМФ. Во время войны «КОР-2» (он стал еще и прекрасным пикировщиком) успешно действовал в составе Балтийского и Черноморского флотов: занимался разведкой, бомбометанием, корректировкой артиллерийского огня и спасением пострадавших на море.

Шла война... Главные сражения полыхали на сухопутных фронтах, и для них в первую очередь требовались в большом количестве «свои» сухопутные самолеты. Ресурсы страны были на строгом учете. Но, несмотря на это, ОКБ морского самолетостроения было сохранено и имело возможность заниматься перспективными разработками. Дальновидное решение полностью впоследствии себя оправдало. А пока практически отсутствовала производственная база, поэтому приказом Наркомата авиационной промышленности (НКАП) от 5 мая 1943 года предписывалось коллективу Г. М. Бериева перебазироваться в Красноярск на ремонтный завод № 477 — бывшие мастерские по ремонту катеров для Главсевморпути. Этот завод был расположен на правом берегу могучего Енисея.

Известие о перебазировании в другой город в коллективе было принято с большой радостью. Всем казалось, что с переездом в Красноярск можно будет избавиться от голода и тяжелых жилищных условий. Сборы в дорогу были недолги. Личный багаж — в основном носильные вещи, которые еще не успели обменять на продукты питания. Из заводского имущества — немного дюраля в листах, да некоторые готовые узлы самолетного оборудования. Погрузив в вагоны агрегаты и детали незавершенных «КОР-2», стапеля и другое имущество, конструкторы и рабочие с семьями в июне 1943 года прибыли в г. Красноярск.

Всего через несколько месяцев первые КОР-2 были построены, облётаны и направлены на фронт в воинские части. Чтобы понять, чего это стоило, надо вспомнить известный фильм «Особо важное задание». Лозунг «Все для фронта, все для победы» на заводе был законом для всех. Официально рабочий день длился 12 часов в сутки, но, как правило, его продолжительность составляла 15— 16 и более часов. Часто, в целях экономии сил, спать оставались в цехах. Не хватало продовольствия и топлива. Основная масса сотрудников жила в так называемом «авиадоме», который находился в нескольких километрах от завода. Транспорта никакого не было, и приходилось ходить пешком на завод в любую погоду. Зарплата в то время мало что значила: на нее можно было купить не более двух-трёх литров молока. Большим подспорьем был выдаваемый на заводе паек. В него входили: папиросы, водка, спички, предметы одежды. Все несъедобное из пайка немедленно отвозилось в дальние деревни и обменивалось на картофель, муку, масло и другие продукты. Люди перебивались, как могли.

Понимая, что невозможно добиться военного преимущества на море только с помощью надводных кораблей и подводных лодок без взаимодействия их с морской авиацией, Г. М. Бериев задумал разработать новую патрульную летающую лодку с большим радиусом действия и высокой скоростью полета, получившую впоследствии наименование «ЛЛ-143» (летающая лодка — проект 1943 года).

Налаживая в Красноярске серийный выпуск «КОР-2», конструкторский коллектив в то же время приступил к разработке нового самолета для флота. Организовать в этих условиях создание гидросамолета было делом непростым. С кадрами на заводе было не густо: коллектив конструкторов, сильно поредевший за два года войны, насчитывал несколько человек, а рабочих и технологов — около 100. Орехи ближайших соратников главного конструктора при разработке «ЛЛ-143» был и инженер — гидроаэродинамик А. С. Корытин.

Для развертывания работ остро не хватало квалифицированных кадров. Обратились в горком комсомола с просьбой помочь. На заводе появились девочки и мальчишки 15— 16 лет. На ходу, не отрываясь от творческого процесса, учили молодежь «основам» производства самолетов. Большой энтузиазм, высокая дисциплина труда и организованность всех звеньев, желание каждого сотрудника внести свой вклад в дело победы над врагом позволили крохотному коллективу за рекордно короткий срок разработать и построить новую большую морскую машину. Весной 1945 года первый опытный образец гидросамолета «ЛЛ-143» был собран.

Окончание Великой Отечественной войны А. С. Корытин встретил с коллективом в Красноярске. Сотрудники опытного завода со своими семьями отпраздновали День Победы на острове Молокова, расположенном на Енисее против заводских построек. Наступили мирные дни.

Работников опытного завода морских самолетов гоже невыносимо потянуло домой, на юг, в Таганрог. Каждый был готов отправиться пешком по шпалам в родные края. Вокруг вопроса, «где быть заводу», или ожесточенные споры и борьба. Директор завода И. Я. Рехтман и руководители Красноярского крайкома партии считали, что завод должен остаться на месте: это способствует индустриализации региона и сохранению кадров в Сибири. Руководители ОКБ считали, что заводу лучше всего вернуться в Савелово — быть вблизи от научных и административных центров и предприятий-смежников. Но главный конструктор считал, что завод должен быть только на южном море, потому что для разработчиков гидросамолетов море — основа основ. Высшие руководители с этим согласились, и в конце декабря 1945 г. было принято решение о перебазировании завода в Таганрог.

На железнодорожную станцию подали платформы для станков и оборудования, а теплушки — для людей. Погрузка проходила днем и ночью, в жестокий мороз, при прожекторном освещении. Неожиданное распоряжение: отцепить все вагоны с оборудованием, станками и отправить сначала только вагоны с людьми. Только благодаря находчивости начальника эшелона, первого заместителя Г. М. Бериева — Георгия Сергеевича Тришкина, состав двигался не несколько месяцев, а всего 30 дней. Начальник запасся 200-литровой бочкой спирта и при возникающих проблемах передвижения «человеческого фактора» оперативно их решал. На всех станциях от Красноярска до Таганрога, днем и ночью к этой бочке шли «нужные» люди: сцепщики, составители поездов, диспетчеры, кочегары и все, кто хоть в какой-то мере способствовал продвижению состава вперед. Эшелон прибыл в Таганрог в начале февраля 1946 года прямо на территорию авиационного завода им. Г. Димитрова. В городе была ранняя весна, солнышко грело как в апреле. Многие из местных жителей, глядя на приезжих, невольно принимали их за заключенных, только что освобожденных из лагерей: поношенные ватники, шапки, тулупы, рассчитанные на сибирские морозы.

Таганрогский серийный завод сам бедствовал с производственными площадями: на месте основных цехов лежали груды битого кирпича и фермы, искореженные огнем и взрывами. В помещении конструкторского бюро было сыро и холодно. Работали в пальто, валенках и варежках. Для отопления использовались железные печки. Производственникам было и того хуже. Для них выделили корпус, где не было даже крыши над головой.

От ветра и снега загораживались листами фанеры и дюраля. И так — до наступления тепла.

Круг странствий замкнулся: ОКБ вернулось туда, откуда начинало свой путь. Исполнилась многолетняя мечта многих сотрудников, приехавших в город, где родились и выросли, где жили их родные и знакомые. Начинался новый интересный творческий этап — разработка на базе самолета ЛЛ-143 новых моделей летающей лодки, которая бы осуществляла дальнюю морскую разведку, несение патрульной службы по охране морских рубежей, бомбо-, торпедометание, поиск подводных кораблей, постановку минных заграждений и другие цели. За участие в их создании Андрей Сергеевич Корытин был награжден Государственной премией СССР.

Т. К. Хоменко

Журнал «Санаторно-курортное лечение и отдых в Анапе», №12 2010 года